100 anos de etanol, meio século de Proálcool em 2025: perspectivas para o combustível renovável do Brasil (Parte II)

(Parte II – Pós-choque do petróleo, nasce o Proálcool)

Em outubro de 1973, os membros da Organização dos Países Árabes Exportadores de Petróleo (OPAEP) iniciaram um embargo petrolífero contra os países ocidentais que apoiaram Israel na chamada Guerra do Yom Kippur. Com a queda na produção, o preço do barril do petróleo, que era de US$ 2,90, subiu para US$ 11,65 em somente três meses. Este período ficou conhecido como o primeiro choque do petróleo, que acendeu o alerta sobre a dependência mundial desse combustível.

No Brasil, onde a preocupação com a importação de petróleo datava do início do século, a repercussão foi imediata. Em 1972, o país gastava 15% de suas exportações com a compra de petróleo e, em 1974, esse percentual subiu para 40%. Evoluiu então no governo militar e em centros de pesquisa a ideia de acelerar estudos para o estímulo a um combustível nacional que substituísse a gasolina derivada do petróleo importado.

Ainda em 1974, foi criada no âmbito da Secretaria de Tecnologia Industrial (STI), do Ministério da Indústria e Comércio, um Programa Tecnológico do Etanol. O ministro Severo Gomes havia convidado o engenheiro e físico baiano José Walter Bautista Vidal para dirigir a STI e ele permaneceu no cargo até 1978, tendo ficado conhecido como um dos “pais” do Programa Nacional do Álcool (Proálcool).

Entre os interlocutores de Bautista Vidal estava o coronel-aviador Urbano Ernesto Stumpf, então chefe da Divisão de Motores do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA). Estudos coordenados por Stumpf vinham sendo conduzidos desde 1973 no sentido de desenvolvimento de motores a gasolina que pudessem substituir aqueles movidos a gasolina.

Ao mesmo tempo, na esfera da CTI, o assessor técnico João Bosco de Siqueira reuniu um grupo de pesquisadores que tinha, entre seus membros, alguns dos profissionais que haviam atuado junto ao Instituto de Pesquisas Radioativas em Minas Gerais, em estudos pelo desenvolvimento de um programa nuclear brasileiro que não dependesse do urânio importado. Entre outros, participaram do grupo coordenado por João Bosco de Siqueira profissionais como Paulo Urban, Carlos Urban,  Luís Maurício Wanderley de Souza, Hertz Batista, Anízio Santos, Jair Melo e Firmino Fiúza.

Integrantes desse grupo, em conjunto com profissionais do Instituto Nacional de Tecnologia, elaboraram então o texto “O etanol como combustível”, divulgado em setembro de 1975 e encaminhado ao presidente da República, general Ernesto Geisel. Esse documento contém as bases do Proálcool, anunciado por Geisel em outubro de 1975 e oficializado pelo Decreto nº 76.593 de 14 de novembro de 1975.

“Fica instituído o Programa Nacional do Álcool visando ao atendimento das necessidades do mercado interno e externo e da política de combustíveis automotivos”, diz o artigo 1º. “A produção do álcool oriundo da cana-de-açúcar, da mandioca ou de qualquer outro insumo será incentivada através da expansão da oferta de matérias-primas, com especial ênfase no aumento da produção agrícola, da modernização e ampliação das destilarias existentes e da instalação de novas unidades produtoras, anexas a usinas ou autônomas, e de unidades armazenadoras”, afirma o artigo 2º.

De fato, nesse primeiro momento havia indefinição sobre qual seria a origem do etanol. Chegaram a ser implementados testes de fabricação a partir da mandioca em uma usina em Curvelo (MG), que acabou sendo assumida pela Petrobras, mas os experimentos não foram positivos por uma série de razões técnicas. Por outro lado, a obtenção do etanol a partir da cana-de-açúcar se mostrou cada vez mais viável e esse foi o caminho tomado pelo Proálcool.

Na primeira fase do Programa, entre 1975 e 1979, o governo federal respondeu por cerca de 75% dos investimentos, em construção de novas destilarias e expansão da área cultivada de cana-de-açúcar, como assinalam Michele Gomes da Cruz, Eziquiel Guerreiro e Augusta Pelinski Raiher, em “A evolução da produção de etanol no Brasil, no período de 1975 a 2009“. Naquele momento, a cotação do açúcar estava em baixa no mercado internacional, o que contribuiu para estimular muitos produtores a investir na fabricação do etanol da cana. Prazo de 12 anos para pagamento total dos empréstimos, carência de três anos para início de pagamentos e taxas de juros negativas foram alguns dos atrativos para os interessados em investir no setor.

Entre 1975 e 1979, em função dos estímulos oficiais no âmbito do Proálcool, a área plantada com cana-de-açúcar no Brasil cresceu de 1.969.227,00 hectares para 2.536.976,00 hectares, enquanto a produção de cana aumentou de 91.524.559,00 toneladas para 138.898.882,00 toneladas. Já a produção de etanol saltou de 580,00 metros cúbicos em 1975 para 2.854,00 metros cúbicos em 1979, conforme dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea); Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa); Companhia Nacional de Abastecimento (Conab); Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP); Instituto de Economia Agrícola (IEA) e UNICA, organizados e coligidos por Gomes da Cruz, Guerreiro e Raiher no artigo citado. A maior parte da área plantada com cana já estava situada no estado de São Paulo. O etanol anidro, misturado à gasolina A na proporção de 20%, recebeu os principais estímulos nesse primeiro momento do Proálcool.

CADEIA PRODUTIVA DA CANA E USINAS VIABILIZOU O PROÁLCOOL

Os incentivos praticados pelo governo federal foram fundamentais para o lançamento e crescimento do Proálcool, repercutindo na ampliação e fortalecimento do setor sucroalcooleiro no Brasil. Entretanto, o Programa e tudo o que ocorreu depois apenas foi possível porque já existia uma cadeia produtiva estabelecida, com produtores de cana-de-açúcar e usinas associadas para a produção de álcool. São vários empreendedores que construíram essa cadeia, pessoas com visão de futuro que depois viram o país colher os frutos que plantaram.

Impossível não lembrar do pioneirismo dos engenhos centrais e usinas instaladas em território paulista entre o final do século 19 e início do século 20, entre municípios como Piracicaba, Itu e Porto Feliz. Também foram se estabelecendo, nesses e outros outros municípios, usinas como Amália, Fortaleza, Barbacena, Fortaleza, Gurupiá, Monte Alegre e Schmidt.

Na década de 1910, os Irmãos Giuseppe e Nicola Carbone criaram a Companhia União dos Refinadores. Outro pioneiro foi Pedro (Pietro) Morganti, nascido na Toscana e que chegou ao Brasil em 1890 com 14 anos, para se tornar um dos maiores empresários do setor sucroalcooleiro. Falecido em 1941, foi proprietário entre outras da Usina Tamoio, de Araraquara, que chegou a ser a maior indústria sucroalcooleira do país e da América do Sul.

Outras famílias se dedicaram ao plantio da cana, contribuindo para o avanço da atividade em São Paulo, como Alves de Almeida, Batista, Junqueira, Nogueira, Reis de Magalhães e Rezende Barbosa. Localizada em Cosmópolis, a Usina Ester, uma das mais antigas em atividade, foi fundada ainda em 1898 por Arthur, José Paulino, Paulo de Almeida e Sidrack Nogueira, além de Antonio Carlos Silva Telles.

Famílias de descendentes de italianos também participaram ativamente na expansão da cultura da cana, como os de sobrenome Annicchino, Balbo, Bellodi, Biagi, Brunelli, Carolo, Colombo, Dedini, Frascino, Furlan, Lorenzetti, Marchesi, Malzoni, Morganti, Ometto, Pilon, Quagliato, Zanin, Zanini e Zillo. As famílias Dedini e Ometto, de modo específico, deram uma notável contribuição, com a fundação, por Mario Dedini e o compadre Pedro Ometto, do embrião das Indústrias Dedini.

Data de 1939 a fabricação, pela Dedini, do primeiro equipamento completo para usinas de cana, um conjunto de moendas para a Usina Nossa Senhora Aparecida. A expertise levou à criação da Codistil. Em 1992, Dedini e Zanini lançam a DZ Engenharia, Equipamentos e Sistemas, que se tornaria a maior fabricante mundial de equipamentos para o mercado de açúcar e álcool. Em um século de história, desde 1920, a Dedini fabricou mais de 100 usinas de cana, mais de 2.600 moendas, mais de 1.250 caldeiras; mais de 880 destilarias de etanol no Brasil e 115 plantas de cogeração de energia.

A Oficina Zanini, embrião de outra empresa fundamental para o crescimento da agroindústria canavieira, foi por sua vez criada em 1950, em Sertãozinho, com a parceria entre Ettore Zanini e Maurílio Biagi. De fato, Dedini, Ometto, Zanini, Biagi e também Zillo-Lorenzetti, Morganti, Silva Gordo, Marchesi, Nogueira e Coury/Furlan se firmaram como grandes marcas do setor, vetores essenciais para a expansão da cana e do etanol no Brasil.

O Grupo Pedro Ometto, especificamente, que se tornou em 1989 o maior produtor de açúcar e álcool do mundo, está na origem da Cosan, criada oficialmente em 2000. Em 2011, a Cosan e a Shell se uniram em joint-venture para formar a Raizen, uma das gigantes globais em energia.

1979, novo choque do petróleo

Em 1979, um novo choque do petróleo reafirmou a urgência de criação de alternativas energéticas em escala global. Desta vez, o choque foi originado na revolução fundamentalista liderada pelo aiatolá Khomeini, pela deposição do governo de Xá Reza Pahlevi. Com o corte na produção de petróleo pelo Irã, os preços novamente subiram no mercado internacional. Entre 1980 e meados da década, os preços aumentaram ainda mais, com a guerra entre Irã e Iraque.

Ainda em 1979, um fato da maior relevância para o Proálcool e a história do etanol no Brasil, com o acordo firmado entre o governo federal e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) visando o começo da produção de carros movido a etanol de cana-de-açúcar. O acordo foi estabelecido após intensas negociações tendo o empresário Mário Garnero como um dos principais protagonistas.

Garnero relata que a decisão histórica de produção de carros movidos a álcool no Brasil foi tomada a partir de uma ideia que evoluiu desde um encontro que manteve com o então ministro do Planejamento, Mário Henrique Simonsen. Após a solenidade de abertura de uma feira no Palácio de Exposições no Anhembi, Simonsen convidou Garnero para uma conversa, no banco de trás de seu automóvel. No encontro, o ministro afirmou que o Brasil passava por sérios problemas no balanço de pagamentos e que uma das soluções pensadas seria a adoção de racionamento do uso de gasolina.

Então presidente da ANFAVEA e diretor de relações industriais da Volkswagen, Garnero argumentou que o racionamento teria sérias consequências para a indústria automotiva, para a cadeia de fornecedores de autopeças, para o mercado de seguros, enfim, atingiria boa parte do PIB brasileiro e os empregos de milhares de cidadãos. O empresário pediu então um tempo para que fossem encontradas alternativas e Simonsen aceitou. Uma proposta seria apresentada na próxima reunião do Conselho Nacional de Energia (CNE), do qual Garnero era membro.

O presidente da ANFAVEA procurou então os dirigentes das principais montadoras de automóveis no Brasil, que se encontraram em reunião na sede da Volks no Brasil: Wolfgang Sauer, da própria Volkswagen; Joe Sanchez, da General Motors; Joseph O’Neil, da Ford; Silvano Valentino, da Fiat; e Werner Jessen, da Mercedes Benz. Garnero apresentou a situação para os dirigentes e Sauer manifestou-se favorável. A Fiat já estava em estudos avançados para a produção de veículo a álcool e os diretores da GM e Ford pediram um tempo para consultar suas áreas de engenharia.

O passo seguinte, segundo Garnero, foi uma reunião com as lideranças do setor sucroalcooleiro e ela aconteceu no Rio de Janeiro, na sede da Confederação Nacional da Indústria (CNI). O setor sucroalcooleiro imediatamente deu o aval à proposta de fabricação do automóvel a álcool, garantindo que haveria suficiente produção do combustível.

Garnero assinala que, com efeito, foi fundamental a participação dos produtores de cana-de-açúcar, como nos casos de Maurílio Biagi Filho e João Guilherme Ometto. Também cita o papel especial do então presidente da Federação da Agricultura do Estado de São Paulo (Faesp), Fábio Meirelles, no sentido de convencer o setor sucroalcooleiro a consolidar o estado como o grande produtor de etanol no Brasil. Os usineiros do Nordeste e do Paraná, como no caso de Jorge Wolney Attala, também foram importantes, completa o ex-presidente da ANFAVEA.

Com o apoio do setor automotivo e do segmento sucroalcooleiro, Garnero levou a proposta para a reunião em Brasília do Conselho Nacional de Energia, onde foi surpreendido com a ausência do próprio ministro Mário Henrique Simonsen, que estava demissionário. De qualquer modo o presidente da ANFAVEA apresentou a proposta, encontrando apoio em conselheiros como o ministro João Camilo Penna, da Indústria e Comércio, e o secretário-executivo do CNE, Eduardo Celestino Rodrigues, um respeitado especialista no tema.

Por outro lado, a ideia do carro a álcool encontrou forte oposição na reunião do Conselho, particularmente do general Oziel de Almeida, representante do Conselho Nacional do Petróleo que, segundo Garnero, chegou a afirmar que “este é o plano mais antinacional e antipatriótico que alguém já apresentou no Brasil”. O presidente da Petrobras, Shigeaki Ueki, também se manifestou contrário à ideia. Segundo Garnero, logo após a reunião, Ueki o convidou para almoçar na lendária Churrascaria do Lago. O presidente da Petrobras sustentou que haveria dificuldades na distribuição do álcool e na estrutura operacional da estatal.

Pouco depois da reunião do CNE, em que de qualquer forma a proposta foi aprovada, Garnero teve a oportunidade de se encontrar com o presidente João Batista Figueiredo, que lhe perguntou sobre o projeto do automóvel a álcool. Diante dos impasses relatados pelo empresário, o presidente solicitou imediatamente a gestão do ministro das Minas e Energia, Cesar Cals, que por sua vez obteve de Shigeaki Ueki a adesão da Petrobras.

No dia 19 de setembro de 1979, foi assinado, no Palácio do Planalto, o protocolo histórico entre o governo federal, por meio do Ministério da Indústria e do Comércio, e a ANFAVEA, representados por Camilo Penna e Mário Garnero, para a produção do automóvel a álcool no Brasil. O acordo previa uma produção escalonada, de 250 mil veículos no primeiro ano, 300 mil no segundo e assim por diante, até a produção de 1 milhão de veículos anuais.

No mesmo dia de assinatura do acordo, ele foi divulgado nos principais jornais do mundo, em anúncio pago pelas associadas da ANFAVEA: Volkswagen, Mercedes-Benz, Saab-Scania, Ford, General Motors, Fiat Diesel, Fiat Automóvel, Toyota, Puma e Gurgel Veículos. Teve início então uma forte campanha publicitária e de comunicação, no sentido de convencer o consumidor brasileiro sobre as vantagens do automóvel a álcool.

O primeiro veículo com motor a álcool no Brasil, em escala industrial, foi lançado em 5 de julho de 1979. Era o modelo 147 da Fiat. Logo em seguida, o acordo entre a ANFAVEA e o governo impulsionou a produção por outras montadoras. Era o início na prática do segundo ciclo do Proálcool.

Foram 3 mil veículos a álcool produzidos em 1979 e em 1985 já eram 573 mil, chegando a 697 mil em 1986. A área plantada com cana-de-açúcar cresceu significativamente no período, de 2.607.628,00 hectares em 1980 para 4.314.146,00 hectares em 1987, permanecendo praticamente neste patamar na década seguinte, chegando a 5.100.405,00 hectares em 2002.

Desde meados da década de 1980, os preços do petróleo caíram significativamente, barateando os preços da gasolina. Em 1989, houve um desabastecimento de álcool, afetando a confiança do mercado. A abertura da economia, no início da década de 1990, durante o governo de Fernando Collor de Mello, abrindo o mercado para a importação de veículos, em sua maioria a gasolina, também afetou o mercado dos veículos a álcool. Uma novidade, entretanto, ocorreria em 2003, levando o Proálcool e a produção de etanol a um novo patamar no país. (Por José Pedro S.Martins)